autos clasicos argentinos 2da parte

auto union "dkw"


Historia de Auto Union en Argentina
El 22 de Marzo de 1960 la recientemente constituida Industria Automotriz Santa Fe S.A. (IASFSA) coloca la piedra fundamental para la construcción de una planta, destinada a la producción bajo licencia de vehículos de las marcas Auto Unión y DKW. El lugar elegido era un predio de 30 has. sobre la ruta nacional nº 11 en Sauce Viejo provincia de Santa Fe. Mientras tanto, en instalaciones provisorias ubicadas en la calle 25 de Mayo 2220 de la Ciudad de Santa Fé, comienza a producirse a un ritmo de 10/12 unidades diarias el Auto Unión 1000S. Pocos meses más tarde, en Julio, se agregan, la Rural Universal y una línea de utilitarios frontales. Además de los mencionados modelos, IASFSA agregó en 1963 a la línea de producción una elegante cupé Sport con carrocería de Fissore. El motor de 981 cm3 y 50 HP le permitía alcanzar una velocidad máxima de 135 Km/h.
Gracias a su mecánica simple y confiable, basado en motores de dos tiempos, y al bajo costo de mantenimiento, los Auto Unión lograron una rápida aceptación.
La creciente demanda motivó un aumento constante en los niveles de producción y en 1965 al cumplirse cinco años desde su inauguración la planta contaba con una superficie cubierta de 38.000 m2 y empleaba a 1.500 personas. Con una potencia instalada en maquinarias de 3.500 Kw. podía producir a un ritmo de 25 unidades diarias. En el establecimiento se realizaban las operaciones de mecanizado y montaje de motor, caja de velocidades, diferencial, construcción total de las carrocerías de los utilitarios, tapicería y montaje final de todas las líneas.
La unidad 20.000 se fabrica en Abril de 1966. A comienzos de 1969 se lanza una nueva línea de utilitarios frontales, pero a pesar de este esfuerzo, la planta cesó sus actividades a fines de ese año luego de haber producido más de 35.000 unidades. El establecimiento fue posteriormente adquirido por Fiat y reacondicionado para la producción de tractores.
Historia de la marca

En 1916 Jorge Skaft Rasmussen fabricó su primer vehículo de vapor, ?Der Kraft Wagen?, en idioma alemán, expresión que dio origen a la sigla DKW. Otras versiones indican que el nombre deriva de la expresión alemana ?Das Kleine Wunder? que significa ?la pequeña maravilla?. Cualquiera haya sido el origen real de la sigla, lo cierto es que el vehículo fue muy bien recibido tanto en Alemania como en otros países europeos.
En 1931, la profunda crisis económica que sacudió a ese país llevó a las empresas Horch, Audi, Wanderer y DKW a fusionarse y crear así el consorcio industrial Auto Union G.m.b.H. con sede en la ciudad de Ingolstadt.


[align=center]El escudo de la bocinas de Auto Union DKW, significado e historia

La fabrica alemana de Auto Union GMBH (hoy AUDI), había requerido que en cada país en donde se ensamblase el Auto Union DKW se colocara en la bocina el emblema de la provincia o estado en donde estaba ubicada la planta de montaje.
Fue así que en Argentina los Auto Union de producción nacional llevaban el escudo de la Provincia de Santa Fe debido a que la planta estaba radicada en la ciudad santafesina de Sauce Viejo.[/align]






citroen "la ranita"



Historia de Citroën en Argentina

En 1958, la Societe Anonyme André Citroën decide radicarse en Argentina. Junto a la empresa local Staud y Cía. realizan los estudios de factibilidad para producir integralmente modelos de la marca. Los planes de radicación son aceptados por la Secretaría de Industria y Minería y el 8 de Mayo de 1959 el Poder Ejecutivo Nacional le otorga Personería Jurídica a Citroën Argentina S.A. El modelo elegido para la producción fue el Citroën 2CV que de acuerdo a la legislación vigente integraba el denominado segmento B de automóviles de pasajeros con motorizaciones entre 190 cm3 y 700 cm3. Se adquiere un inmueble sobre la calle Zepita 3220 en el barrio de Barracas que pertenecía a la empresa Catita S.A. productora de cocinas y estufas a gas. La inversión inicial fue de 8.250.000 dólares y contemplaba la compra de todo el herramental necesario y su instalación para la producción integral de automóviles.

Producción nacional

Como muchas otras empresas, le necesidad de abastecer rápidamente la demanda obligó a Citroën a adaptar un establecimiento ya existente antes de levantar una planta nueva. Se recurrió así a las instalaciones de la empresa Pfaff-Bromberg ubicadas en la localidad de Jappener en el partido bonaerense de Brandsen, donde comenzaron fabricarse a partir de 1960 los primeros Citroën 2 CV y la Furgoneta Citroën. Mientras tanto, se reacondicionaba el edificio de Barracas, y finalmente en 1962 con la presencia de su nuevo directorio encabezado por Michel Koundadzé, se inaugura oficialmente la planta sobre la calle Zepita.
El programa de inicial contemplaba la producción de 10.000 unidades en 1962, 15.000 en 1963 y 20.000 en 1964. Dentro de estas cifras estaba prevista la exportación del modelo 2 CV al Paraguay. En 1965 la planta cuenta con una superficie cubierta de 69.000 m2 y emplea a 961 operarios. La producción de ese año totaliza 6.300 unidades del modelo 2CV AZL y 1.400 de la Furgoneta AZU. Las exportaciones aumentan con el envío a Uruguay de chasis, motor y caja para montar el 2 CV y también se envía una partida de caja de velocidades del mismo modelo a España. Durante la década se realizan constantes mejoras en el motor y sistema de transmisión que equipa a ambos modelos y en 1969 se lanza el Citroën 3CV. Ese mismo año Citroën se incorpora a la Asociación de Fábricas de Automotores de la República Argentina (ADEFA).

Primeros 2 CV nacionales y vista aerea del complejo industrial del Palomar
Nuevos modelos

Los lanzamientos continúan al iniciarse la década del ´70. En 1970 el Ami 8 se incorpora a la gama de productos Citroën y al año siguiente, un nuevo utilitario con carrocería de plástico, el Mehari, hace su aparición destinado especialmente al público joven. De esta manera se completa la gama que prácticamente con la misma base mecánica, ofrece diversas opciones. Al poco tiempo se discontinúa el 2CV y la oferta se concentra en los modelos restantes. Hasta 1977 la producción total de Citroën Argentina alcanzaba 204.980 unidades. Poco tiempo después, los avatares de la economía comenzaron a hacerse sentir especialmente sobre los sectores medios de la sociedad que perdió gran parte de su poder adquisitivo. Este sector constituía el principal mercado de Citroën y pronto se hizo notar en su volumen de ventas.

En 1979, desde la casa matriz se decide vender todos los activos de la empresa y retirarse de la actividad productiva. Las instalaciones de Citroën Argentina son adquiridas por un grupo de empresarios argentinos liderado por Eduardo Sal Lari, Presidente de la empresa Daher Boge proveedora de Citroën, que continúa con la producción de algunos de sus modelos bajo la marca IES.


mehari

ami 8


chevron



Chevron, la Chevy de Pedro Campo

La década del ´70 fue próspera en cuanto a versiones de carroceros independientes sobre modelos de producción estándar. En 1970 General Motors había presentado al mercado local la cupé Chevy, dando respuesta de este modo al impacto producido por el lanzamiento del Torino por parte de Ika-Renault.
En este contexto la agencia oficial Grandío y López le encarga al diseñador Pedro Campo, la realización de una versión mas agresiva de la cupé Chevy.
Trabajando sobre chasis y carrocería de serie, se realizaron cambios en la trompa y cola del vehículo. En la parte delantera se cortaron los guardabarros originales y se acopló una extensión realizada en PRFV de diseño muy estilizado.
En el frontal se incorporaron faros rectangulares derivados del Dodge, nueva parrilla con la insignia "SS 250" en el medio, paragolpes con molduras en caucho y luces de giro integradas al babero. La parte trasera traía un alerón envolvente, y un par de luces adicionales colocadas de manera simétrica respecto las originales. El paragolpe era el original y se le habían quitado las defensas.
La carrocería se ofrecía en diferentes colores combinados con franjas decorativas en el lateral y el capot. En su perfil estilizado se destacaban las llantas de aleación de 6".
Respecto a la mecánica, la única modificación era el múltiple de admisión y carburador Penin que potenciaban al motor original de 4.097 cm3 y 155 HP.
En el interior los cambios eran menores, el mas notorio fue el volante de cuatro rayos de diseño original.
Si bien esta era la configuración base, los opcionales eran tantos como quisieran los clientes, entre ellos: barras estabilizadoras, llantas de 8", cubiertas radiales, alfombras de cuero, butacas reclinablesy equipo de audio con antena eléctrica.
Las primeras unidades comenzaron a ser vendidas en diciembre de 1971 y en su primer año de vida los pedidos sumaron mas de cien.



siam di tella

El inicio de Siam Di Tella Automotores, como fabrica de coches, no fue mas que el cambio de ramo de una antigua fabrica metalúrgica que llevaba el mismo nombre. Una vez tomada la decisión, las autoridades de la flamante automotriz debieron buscar cual era el modelo ideal para producir en la Argentina, teniendo en cuenta las características de nuestro mercado. Para eso realizaron un estudio tomando como parámetro las producciones europeas, y se llego a al conclusión de que el modelo Riley de la British Motor Corporation cubría las necesidades de la marca local.

Los trabajos de construcción de la planta comenzaron en octubre del año 1959 y 126 días mas tarde, el 15 de marzo de 1960, estaba terminada y habilitada. Así el primer Siam Di Tella salió de la línea de montaje, el 2 de abril del mismo año. Exactamente cinco meses mas tarde se fabricaba la unidad numero 1000 y la producción iba adquiriendo cada vez mas intensidad, llegándose a fabricar hasta el año 1966, 43.647 unidades, gracias al trabajo conjunto de los técnicos argentinos y especialistas ingleses.
El Di Tella 1500 fue un coche diseñado por Pininfarina y su carrocería era del tipo autoportante. Tenia motor de cuatro cilindros verticales en línea, con una capacidad de 1.489 cm3, 55 CV y un torque de 10,6 kgm. La caja de cambios estaba compuesta por cuatro marchas y la palanca estaba en el volante.
Además del sedan, hubo versiones pick up (llamada Argenta) y rural (llamada Traveller). De la primera se fabricaron 11.133 unidades y de la segunda 1.915 (datos del periodo 1960/1966). Tanto la pick up como la rural tuvieron la misma mecánica que la del sedan.


chevrolet 400

El Chevrolet 400 comenzó a fabricase en Argentina 1962. Este fue planteado para competir con los duros rivales, el Ford Falcón y el Valiant II, y estaba basado en el diseño en los Chevy Súper Nova, (Chevy Nova II).Los primeros Chevrolet 400 que llegaron a Argentina, traían faros redondos en su frente y venían equipados con motores de 194 pulgadas cúbicas o 3179 cm3. En la presentación se ofrecía la versión Special, que era una berlina de lujo y después estaba el base. El motor del base venía equipado con un Carburador Rochester BC de 1 boca, y el Special tenía un Carburador Holey 1908. Ambos generaban una potencia de 106 HP, con una caja de cambios de tres velocidades.
En 1964, se lanza la versión Súper, en donde incorporaba una parrilla totalmente nueva y un nuevo motor 230 de 3.769 cm3, de 127 HP, y con un Carburador Holey R 2751, con una caja manual de 3 velocidades.El 1968, se lanza el Súper Sport, en donde venia equipado con el motor más potente y con una novedosa caja de cambios. El motor era el de 250 de 4097 cm3, y la caja de cambios era la ZF de 4 velocidades, con selectora a gatillo. El Súper Sport, equipado con este dúo de motor y caja, tenia una potencia de 155 HP, además de venir equipado con un Carburador Holey RX 7214-A 2 bocas. También se retoco el frente, pasando a llevar 2 pares de faros redondos. En este año, el piloto Carlos Alberto Pairetti, se coronaba Campeón de TC, piloteando un prototipo llamado el Trueno Naranja, en cual venia equipado con un motor 250 con caja de cambios del Corvette.

En el año 1969 se presenta en el mercado el Chevy, lo que hace que el 400 baje considerablemente sus ventas, ya que el nuevo modelo planteaba una estética más renovada y un estilo más deportivo.Recién en 1972, se lanzó la línea Rally Sport, la más económica del Chevrolet 400. Este venía con las tres opciones de motor, el 194, el 230 y el 250, ambos con Carburador Holey R 2751, y acoplados a la caja de 4 velocidades. Los colores del modelo eran el blanco, el rojo con rayas laterales negras, el celeste con rayas laterales blancas y el naranja con bandas laterales negras.
En 1974, finalizó la producción, en donde se habían fabricado unas 93.000 unidades. Este fue reemplazo por Chevrolet Malibú. Sin embargo, el motor 194 del 400, fue tomado para iniciar el proyecto de lo que sería el primer mediano de Chevrolet en Argentina, el Opel K-180.El Chevrolet 400, hizo su debut en el TC en los años ?60. El Chevitú (derivado del Nova americano, matriz del 400), fue el pionero en esta actividad recibiendo elogios y rechazos. Este fue piloteado por Jorge Cupeiro, Carlos Marincovich, Jorge Martínez Boero y Carlos Giay, entre otros.Los motores que tuvo el 400 fueron estos: 400 STD: Motor 194 ? 194 pulg. cub. 3.185 cm3, 106 HP. 400 Special: Motor 194 ? 194 pulg. cub. 3.185 cm3, 106 HP.
400 Súper: Motor 230 ? 230 pulg. cub. 3.769 cm3, 127 HP. 400 Súper Sport: Motor 250 ? 250 pulg. cub. 4.097 cm3, 155 HP. 400 Rally Sport: Motor 194 ? 194 pulg. cub. 3.185 cm3, 106 HP. Motor 230 - 230 pulg. cub. 3.769 cm3, 127 HP. Motor 250 ? 250 pulg. cub. 4.097 cm3, 155 HP.


escarabajo

En 1933, Adolf Hitler quería motorizar Alemania y encargo a Ferdinard Porshe (el ingeniero alemán mas prestigioso del momento, propietario de la firma de ingeniería homónima y que trabajaba para los grandes fabricantes germanos de la época) el diseño de un vehiculo sencillo, fiable y sobre todo, muy económico. Debía ser el ?Coche del Pueblo?, de ahí su nombre Volkswagen. El primer prototipo con motor de dos cilindros, estuvo a punto pocos meses después.
Le siguió otro prototipo con motor de dos tiempos y pistón desdoblado. Solo en 1936 estuvo listo el prototipo definitivo, que era realmente revolucionario. El motor era de cuatro cilindros contrapuestos, arquitectura elegida para eliminar vibraciones y recortar longitud. Estaba refrigerado por aire para eliminar problemas y mantenimiento, y su cilindrada de 985 cc que ofrecía 23,5 cv, era muy alta para la época (si se habla de coches baratos) y aseguraba una potencia aceptable y la máxima longevidad.
Para eliminar la transmisión, con sus problemas y costo, el motor estaba situado detrás del habitáculo. La suspensiones eran por ruedas toradas, independientes y unidas a barras de torsión. Todos los elementos mecánicos se anclaban en una sencilla plataforma, y la carrocería iba atomillada a la misma, formando así una suerte de estructura monocasco. Finalmente, la forma redondeada no era por capricho, sino la consecuencia de la búsqueda de un bajo consumo, que llevo a adoptar ese diseño tan aerodinamico.Los tres primeros prototipos definitivos realizaron 50.000 km de pruebas en solo dos meses, y se encargo a Daimler-Benz la construcción de treinta unidades para realizar las pruebas definitivas. Con ellos se recorrieron 2.500.000 km antes de que obtuviera el visto definitivo. El gobierno alemán no reparo en gastos. Decidió construir una gran fabrica y junto a ella una nueva cuidad, Wolfsburg.
El entusiasmo popular supero las previsiones. El coche debía costar solo 1000 marcos, la mitad que cualquier otro de la competencia, y la publicidad afirmaba que podía comprarse ahorrando solo cinco marcos a la semana. La llegada de la Segunda Guerra Mundial paralizo el proyecto pero no la Volkswagen. El motor fue modificado y pasó a tener 1.131 cc y 25 cv, con el fin de adaptarlo a las funciones militares.
Tras la Guerra, los aliados requisaron la fábrica y Ferdinad Porshe fue encarcelado en Francia por colaborar con el nazismo. Aquí posiblemente, hubiera acabado la historia de Volkswagen de no ser por que Ivan Hirst, el coronel británico encargado de la requisa, se empecino en relanzar la fábrica.
No fue tan sencillo realizar este proyecto. Pero el equipo de Hirst se las ingenio para reunir las 2.800 piezas que constituían el vehiculo. Muy pronto se consiguió alcanzar la cantidad de 1000 coches al mes y a finales de 1948, se alcanzaron las 30.000 unidades. En Octubre de 1989, cuando Volkswagen fue devuelta a manos alemanas, el futuro del Escarabajo parecía asegurado, aunque nadie podía ser capaz de predecir que este modelo seria una leyenda.
Heinrich Nordhoff, el nuevo administrador, había sido director de la fábrica de camiones de Opel y tenia gran experiencia en el campo del automóvil. Sin embargo,, no le gusto el Escarabajo, por considerarlo demasiado ruidoso, poco confiable y mal ensamblado. Pero su mente de ingeniero pudo ver más allá y dijo: Es un diamante en bruto que debe ser pulido.
Bajo el control de Nordhoff, el Escarabajo fue sufriendo pequeñas transformaciones y modificaciones, permaneciendo siempre fiel a la filosofía inicial: pequeños cambios estéticos, motores de mayor cilindrada y superior potencia. Solo en 1975, cunado Volkswagen lanzo el Golf, quedo claro que los días del Escarabajo estaban contados. Sin embargo en América continuaba siendo apreciado y su fabricación se mantuvo en México y Brasil. En la actualidad solo se mantiene en México.
Volkswagen en 1995 presenta el Concept 1, con base en el Golf del momento. Este prototipo mostraría lo que seria el Escarabajo del futuro y por el éxito que tuvo se lanzo en 1998 el nuevo Escarabajo, con la plataforma del Golf.

prototipo 1935/1936

prototipo 1937

prototipo 1938

prototipo 1995

espero q les haya gustado la 2da entrega!! hasta la proxima!!!

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http://www./posts/autos-motos/10254474/autos-clasicos-de-argentina-_1ra-parte_.html
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